那天晚上，张薛一个人坐在办公室里，没开大灯，只有桌上那盏台灯亮着。烟灰缸里已经挤满了烟蒂，歪歪扭扭地堆在一起，像一座微型的废墟。
电脑屏幕上是那台400cc发动机的三维模型。曲轴、连杆、活塞、气门机构……每一个零件都是他和团队一点点磨出来的。
光是曲轴的配重方案就推翻了十一版，进气歧管的弧度改了七次，最终的方案是他洗澡时突然想到的——用变截面设计，入口端收窄，中段渐扩，末端再微收。
他光着脚跑出浴室，水还没擦干就趴在桌上画草图，水滴在图纸上晕开了好几个墨点。
他老婆站在浴室门口骂了他整整五分钟，他一个字没听进去。
那个方案最终成了。进气效率提升了百分之十二，低转速扭矩响应也没有明显下降。
张薛又点了一根烟，吸了一口，烟雾在屏幕前散开，把三维模型笼罩在一层灰蓝色的薄雾里。
400cc不够。
他心里清楚得很。WSBK的量产组要求排量850cc到1200cc，超级运动组是600cc。就算先从600cc打起，他手里这台发动机也差着一大截。400cc到600cc，看起来只多了200cc，但热管理、振动控制、材料强度完全是两个级别的东西。
更要命的是马力。
本田那台600cc发动机，官方公布118马力，赛道版实际调校至少125马力以上。他现在这台400cc，47马力，等比放大到600cc，理论上也不过70马力。70和110的入场门槛之间，差了整整四十匹。
这四十匹马力，就是他和日系厂商之间的真实距离。
传统方案走不通。日系的思路是“高转速、高功率”——把红线拉到一万六千转，靠极轻的活塞、极精密的气门机构和几十年积累的供应链来榨取马力。跟人家拼这条路线，三年五年也未必追得上。
那就不拼。
张薛突然坐直了身子，关掉三维模型，打开空白文档，噼里啪啦地敲下一行字——
“如果不追求极限转速，有没有可能在中低转速区间做出更大的扭矩输出，通过弯道加速性能弥补直道极速的劣势？”
赛
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