数级增长。
世界船运业对油轮需求爆炸式增长。有了这个核心驱动因素，船价自然飙升，利润惊人：船台，也就是造船位就成为一种稀缺商品，新船订单排到了3-4年之后。
如此一来，船价水涨船高。当时一艘巨型油轮的价格在几年内可能翻番。造船厂的利润率极高。当时行业内有句玩笑话：“造船厂几乎可以自己给自己的订单定价。”
SEA和欧洲的主要造船企业在此期间积累了巨大的财富。这也就引起了投资狂热——高利润吸引了大量资本涌入，各大造船厂纷纷投资扩建船坞、购买新设备，以提高产能。
太平、东宁都是在那一时期进一步扩张。
石油危机后，情况急转直下，造船业从最赚钱的行业之一变成了最困难的行业之一。需求瞬间蒸发：原油价格暴涨导致全球石油消费量锐减，对油轮的需求量断崖式下跌。
更致命的是，苏伊士运河的重新开放，缩短了航程，进一步减少了对运输船舶总量的需求。
此前高价订船的船东，面对运价暴跌的市场，无法履行合同，出现了大规模的订单取消或要求延迟交付的情况。造船厂不仅失去了未来收入，还陷入了法律和财务纠纷。
在这一系列打击之下，全球绝大多数造船企业都陷入了严重的亏损境地，尤其是那些高度依赖油轮订单的厂商比如SEA。
但是在东宁却是其中的异类。去年他的利润远远超过太平，靠的是什么？
是游轮！
一个油轮，一个游轮，两个截然不同的产品，利润率也是截然不同的。
“嗯……”
面对这位阿尔伯特理事的询问，顾正宏想了一下，问道：
“理事您还记得石油危机发生后的情景吗？
当时，即便船厂手里既然还有一些已签订但未完成的合同，造船厂面临的是固定价格合同。危机后，钢材等原材料成本和通货膨胀仍在上升，但合同价格不变，导致建造成本远超合同售价，每造一艘船都在亏钱。
而与此同时，大量已经建成或即将建成的油轮无人接收，变成了闲置的“海上储油库”或直接抛锚闲置，这些船舶被称为“漂浮的钢铁”，这就是行业危机的象征，在这种情况
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