基本上还是和模拟器的设定保持了一致。
接着便是对轮胎的性能测试。
今年的倍耐力去掉了部分过于极端的轮胎配方，将原本的七种彩虹色干胎配方缩减到了五种。
同时还缩减了胎壁的厚度，前轮厚度减少了约0.2毫米，后轮的胎壁厚度则减少了0.4毫米左右，并且对轮胎内部的高强度编织结构进行了一定的优化。
本意是想要缓解轮胎过热，减少轮胎的起泡现象出现，但就束龙实际跑下来的感受来看，倍耐力这一次好像有点用力过猛了。
相较于随着圈数衍进，可以通过轮胎管理稍微缓解一下的颗粒化现象，轮胎的起泡现象其实更为危险。
除了其过程本身是完全不可逆的之外，轮胎起泡最可怕的地方在于它抓地力的丢失是突然性的，而不是像颗粒化那样呈现出缓慢匀速下滑的趋势。
其主要的成因是轮胎的散热不足，轮胎内壁温度比外层温度更高会引起内部橡胶的分子链断裂，最后像是被开水烫到的皮肤一样在轮胎表面浮起一个又一个不均匀的气泡。
就像是被烫伤的皮肤一样，这部分的轮胎会非常脆弱，稍微一用点力说不定就会被蹭下一大块的皮来。
但现在束龙发现这个轮胎该担心的不是会不会起泡的问题，该担心的是这轮胎会不会跑着跑着就突然感冒打个喷嚏。
升温太难了.
如果就按照正常的正赛节奏来跑，出站的新胎很有可能会需要七到八圈才能让轮胎进入到正常的工作温度。
要么就只能通过更激烈的滑移驾驶强迫轮胎升温，可这么一来对于正赛的轮胎保护来说就几乎没有什么正向收益了。
阿尔本那边有点不容乐观，他跟自己的队友想到的是相同的解决办法，但在细节的处理上却有着很大的瑕疵。
长距离的圈速可以十分贴近束龙的节奏，但是因为轮胎磨损速度的原因很难长时间保持住这样良好的节奏。
束龙自己这里其实还算好，他能有意识地将滑移胎损控制在一个可以接受的范围内，虽然轮胎在寿命上大概会比正常的驾驶方式多折损两到三圈左右的程度，但也好过因为胎温不足导致的胡乱滑动。
接下来的两天里，小红牛的
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