顿和停滞。
这个“毫秒级响应”不光是反应在软件操作上，实际上还与整个新能源汽车的实时底层控制相关，譬如“BMS电池管理”、“ESC电子稳定控制”，可以更加容易的实现车规级控制，车规级安全漏洞管理。
拿整个行业的未来发展趋势来看。
特斯拉采用的就是“Linux3.1内核”开发的车机系统。
而早期的国内新能源车企，往往采用的是安卓内核，也即是“安卓定制版”车机。
开发速度和效率上是快了，功能也多。
可在车规级安全，包括智能驾驶协同，车辆底层实时控制，基本是路边一条的级别。
废了大力气挖顶尖人才进行大量优化，基于系统内核再开发，最后发现——这玩意实在没救了。
只能掉过头来又耗费巨量的研发经费，从底层重新做系统。
但凡你想追求“自动驾驶、车规级控制、多屏联动”，那“Linux内核”是唯一的选择。
对于这样的行业普遍案例。
许易只能评价一句：
——安卓车！！
…
当然。
手机安卓系统各家已经深度优化这么多年了，即使是一坨x，都已经变得脱胎换骨、与众不同了，应对人们的电子娱乐需求是绰绰有余。
但智能车机领域却不同，如果要从车规级的安全和控制响应考虑，那对“进程间通信”的要求相当变态。
再加上“实时响应、全栈可控”这些优势，“Linux内核”也就变成当下的必选项了。
……
许易的办公室。
“许总，能符合您要求的相关人才资料，总算搞到手了……”
方子强对许易近期变态的人才需求，颇有微词。
目前要挖掘能带队开发智能车机的领军型人才，难度比挖一个手机系统开发的顶级人才还高。
毕竟手机行业都已经慢慢进入了人才存量市场，要挖人的选择面还是有的。
而能带队搞智能车机的，起码也要精通“CAN总线”、“精通Linux内核”、“精通车规级标准ISO26262”的全栈专家。
这类人才的圈子狭窄，基本不在市面上流通，只有专注汽车电子的垂直猎头公司和汽车电子供应商才有接触渠
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