、经销商分成费用，毛利润大概在10%左右。
所以，市面上其他的新能源微型车，定价五万最低起步，不是没道理。
他们采购的电池并非是内部最低价，找第二梯队的电池厂大批量采购起码要2000元/kWh。
车企至少要保证10%-20%的单车毛利润，才算健康。
不过。
许易倒没那么蠢。
他问道：“内部降本研发的项目，推进到哪一步了？”
孙鹏飞点点头：“目前我们使用的是第一代A1电芯，产能较低，所以成本太高，内部A2电芯的研发已经正式开始。
而且进行相当顺利，电池负极替代方案，以及电解液与隔膜材料改进都在实验了，预计可以将电池包总成本降低20%。
届时每度电成本将降低至1440，电池包封装后总成本降低为19796。”
…
“另外整车架构和高压线束等装配零件，目前只能说完成度高，精简度并未做到高效。
所以在此基础上还可以进一步降本增效，三个月内预计能精简15%成本。”
“届时单车毛利润，预计超过26%。”
…
到这里。
财务总监梁守拙说话了：
“嗯，如果计入新能源碳积分政策补贴，每卖出一台车预计获得7.8分，按年销五万台计算，即是39万碳积分。
碳积分通过协议转让出售传统车企，扣除20%佣金，预计可以额外收入1.2亿元左右。”
“如果还加上地方所得税返还……”
……
许易抬手，示意已经不用再算下去了。
这些成本与回报率，在公司内部早已列过报表。
直接讲结论——
在一切顺利的情况下，只需要销售出五万台车子。
即可原地回本。
在此基础上，还有26%的单车毛利润。
这个单车毛利润，看起来可能还不高，但对于大型工业链来说，已经非常夸张。
举个栗子。
特斯拉和国产理想这种头部新能源，单车毛利润，最高也没有超过25%。
再加上碳积分与新能源国家补贴。
这还没算上后期的售后利润，以及衍生盈利。
加上随着产量增大，产线工艺改进还可以提升。
这么一算就有
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