共同进步。
这些基础进步共同协同作用出来的关键进步无疑会重构汽车的底层逻辑。
俞兴听着听着有些走神，宝马这些品牌其实比自己想象中的更早的在探索新能源的发展，年初的京城车展就有它展出的混动车型，搭载博世iBooster系统的i3说是明年就会上市。
不管是宝马把宁德选为电池供应商，还是它拓展式的尝试博世还未量产的iBooster系统，又或者它要为i3推出打破传统4S店体系的线上直销模式……
甚至，i3都是独立平台，而不是进行的油改电。
别说，探索方向真的挺不错，而且，现在仅仅是2012年。
这种积极的前瞻探索与后来的迟滞无疑是鲜明的对比。
俞兴有着别人都没有的极其强烈的感受，也就不自觉的琢磨问题出在哪里。
如果让他评价，相较于奔驰和奥迪，宝马这款i3上所折射出的技术探索是BBA里最优秀的，但……左思右想还是归结在内部油车利益为先的战略摇摆了。
最能体现摇摆的一点无疑是，宝马后来做电车又变为油改电，那就意味着它没有在独立平台上继续投入资源。
战略有问题，战术方向对了也没法坚持下去。
“俞总，你说宝马i3明年能不能成功？”胡铮南跟着一起聊了会电气化，发觉老板明显在思考，问了个问题。
“有点难。”俞兴摇摇头，“价格不会便宜，博世那边不是说还有什么碳纤维的东西嘛，那成本肯定高，但续航里程又不够，设计上还挺……激进。”
碳硅集团拿到的数据是纯电i3的续航在170公里左右，这无疑是不够的，实际使用估计还要打折，而按照宝马定价的调性，30万都是少的，这种代表前瞻探索的价格极可能要40万起步。
至于设计，i3搞了个对开门，整体来看的观感仁者见仁，委婉的称之为激进是没问题的。
胡铮南点了点头，客观的说道：“我感觉宝马的思路是减重来增加续航，而不是积极寻求电池的发展，如果明年真是这样搞续航，用户的里程焦虑是最难解决的问题啊。”
ModelS的续航起步是400公里，与松下的合作已
本章未完，请点击下一页继续阅读！