，纵置布局的输出动力是纵向的，由此带来的是要与后驱或者四驱系统相搭配。
碳硅集团的电车定位于家庭，这车内空间也自然希望得到保障，要让乘客获得舒适的乘坐体验。
既想要更好的双叉臂来提供更强的产品力，又想要车内空间不受发动机纵置的侵占，那……应该怎么办？
目前的第一个方案就是放弃双叉臂，回归发动机横置，既有空间保障，本身的麦弗逊也能说得过去，人家奔驰、宝马、沃尔沃等车型都这么使用。
第二个方案就颇为激进了。
既要又要的局面之下就需要创新。
发动机纵置是会侵占空间，但增程车需要的是增程器，可以把联合研发的增程器小型化，再在前舱布置前电机，不使用传动轴而直接把后驱电机集成在后轴。
这样一来，前后双电机的独立驱动，既能提高前舱的横向空间利用率，也能实现动力的分散布局，从而一举解决既要又要的局面。
按照第二个方案提交的估算，这种激进设计可以把横向空间的利用率提高30%。
只是，由此又带来一个新的问题，激进的设计会显著提高成本，像供应商博世如果提供基于碳硅集团新车型的双叉臂，它要开发新的模具，进行设计的验证，还要与上游供应商重新匹配材料规格。
一个是稳妥+横置+麦弗逊+低成本的方案，一个是激进+纵置+双叉臂+高成本的方案。
俞兴琢磨之中就颇为纠结。
同样纠结的还有胡铮南，他在参加多次的方案讨论会之后觉得选择哪一种都没有错，但现在就是需要决定如何选，以及，这样的选择又关乎后续的市场定价，实在不能说不重要。
第一款车型的价格如果不被接受，后果真的很严重。
胡铮南在被俞总点名见面之前左思右想，几乎就要支持第一种稳妥的方案了。
可是，来自工程部的亚当斯知道他要和老板讨论方案之后专程找过来，极具信心的表态：“我们可以完成纵置的设计落实，前后双电机的独立驱动正是电气化所赋予我们解决问题的最好方案，如果不是电车，我们反而没有这种机会，胡，你要珍惜呀。”
胡铮南立即就变得重新纠结了。
本章未完，请点击下一页继续阅读！