就直奔主题。
「我们在一体化压铸上面没有经验，但结构设计是CTB的本质，决定著技术的可行性与整车性能的上限，想要实现电池与车身的一体化，一大挑战就在于把电池上盖化为车身地板，使用三明治结构，让电池包成为车身刚性成员。」
「如果要这么做，传统电池包IP67的密封标准也是没法满足车身一体化之后的严苛要求的，我们要搞结构和材料上的双重密封结构，实现更高的密封等级，不然，如果密封失效就可能导致电池短路起火，这一块是CTB在安全上的底线。」
比亚迪的技术负责人廉玉波侃侃而谈，摆出一二三四，按照内部讨论的重要性排列。
他们先前只是探讨过CTB是未来的一个方向，没有考虑过现阶段实现的可能性，但跳出思维藩篱，再看碳矽的技术长板，恰恰能够补充CTB的短板。
CTB加一体化压铸能够解决可行性的问题，而在明确可行性之后就是工艺的稳定性。
比亚迪对磷酸铁锂的结构创新有著更早与更多的探索，此刻由廉玉波带头，何龙描述，孙华军补充，CC会议室里很快就是双方技术互补与实现的探讨。
高焕听著听著就听懵了，怎么几天没参与探讨，磷酸铁锂的结构创新已经忽然进化到电芯与车身的一体化了？
模组呢？那么大一个模组去哪了？
CTB是一个方向，却是宁德并不重视的方向，因为它抛弃了通用化，不能帮助供应商很好的卖电池。
可是……
高焕几乎全程闭麦，从一开始的惊诧到后面的默默思量，不管是什么样的结构创新，回归到最本质的问题，这到底能不能有效提高车辆的续航能力？
简而言之，能不能搞？
碳矽临港一厂的厂长宋钢这次也有参会，他听取主要的技术意见后也提到现状：「如果想要实现CTB技术，这个成本是不低的，也就意味著车型的定价压力会比较大，我们还好，比亚迪在这方面确实要仔细衡量。」
「铝合金材料成本是钢材的两三倍，一体化又必须要使用免热处理的高强度铝合金。」
「坏消息是铝合金，好消息也是铝合金，好在我们这边粗略评估，认为目
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