被吉利收购走了，虽然不清楚吉利有没有入股宝腾，但从这种中资与马来西亚合作的情况来看，局面大概率是好转的。
他听著大家的讨论，片刻之后说道：「现金流能有解决，供应链可以替换，那边后面有可能也会提供新能源扶持政策，我们先不考虑马哈蒂尔，问题在于我们碳矽目前不太能帮上宝腾开发适应他们市场的新车型。」
被收购之后的宝腾属于被吃的资产，多年来都没有新车型和新技术，市场自然连连下滑。
碳矽集团是做新能源增程，且定位中高端又仅有一款SUV车型，这方面的能力是欠缺的。
俞兴倒是感谢郭孔承看得起碳矽集团。
「俞总，我们没有，那拉著国内的供应链，拉著国内的同行，大家凑一凑就是了，宝钢有高强度钢，临港这边有毫米波、空悬，还有电池，吉利、比亚迪、长城在入门和中端产品上有经验，马来西亚的市场恐怕更需要的是这个。」崔之愚说道，「国内有这个能力，就在于我们怎么谈，但我还是觉得如果那边局面变化，我们的投入可能会打水漂。」
不能相信在野的话。
如果碳矽集团投过去资源，那边忽然翻脸不认人，恐怕就很难追回损失。
「郭总的意思是马哈蒂尔私下里有承诺，包括郭家也愿意为这个承诺作保。」俞兴说道，「但真正能保障合作的还得是我们自己，外资那一套在我们这的合资模式倒是不错的老师，毕竟，这确实是个不错的跳板。」
东协内部确实整车免税，但有个前提条件是东协区域价值成分RVC≥40%，也就是，东协10国包括本地生产、人工、零部件等累积费用要超过整车价格的4成。
像国内当年最开始的合资有著类似要求，必须在正式投产后3年内实现国产化率超过4成。
所以，这方面有成熟的模式在前，用低附加值的本地组装和低技术零部件生产来满足马来西亚的合规要求，核心技术放在华夏，通过关键零件供应与智慧财产权的授权把大部分利润通过关联交易转移回国内。
这样即便没有郭家持股作为一致行动人，也能掌握关键利润与合作主导权。
(本章完)