积雪路面制动标定、低附着力操控、连续低速蠕行工况、空调制热全功率续航测试，以及密封件和内饰异响检测。
问题出在第四组。
空调制热全功率续航测试的数据回传到指挥棚时，梁国栋的脸色变了。
“座舱PTC制热在满功率运行时，抢走的电量比我们在台架模拟阶段多。”
他指着屏幕上的能量流图表。
“看这个数据，在强制纯电行驶工况、增程器不介入的情况下，环境温度负二十八度，座舱设定二十四度制热，PTC持续以最大功率工作。综合续航打折率到了百分之三十八。”
李一男走过来，看向那组数字。
“台架模拟是多少？”
“百分之三十五。”
张雅快速换算了一下。
“多出三个百分点？也就是说……标称五百公里续航的车，在这种极端天气开暖风，实际能跑的里程比我们之前告诉用户的还要再少十五公里左右？”
梁国栋点头。“准确说是十二到十六公里的区间。”
李一男沉默了几秒，转身看向热管理标定组的负责人。
“原因呢？”
那名工程师翻出一张对比数据表。
“台架模拟的环境风速是三级，实测牙克石的风速达到五级。侧向风导致车身散热加剧，座舱温度上升速度变慢，PTC不得不延长全功率输出时间。”
“另外，我们之前低估了全景天幕和超大前挡风玻璃的热损失。虽然用的是双层隔音玻璃，但在零下三十度、五级强风的对流效应下，车顶巨大的玻璃面积成了一个大散热口，热量流失速率远超台架模拟。”
李一男听完，没有发火。
这种问题，在冬测阶段暴露出来才是正常的。如果在量产交付之后才被用户发现，那才是灾难。
“解决方案呢？”
梁国栋已经在纸上画了一张热管理策略的流程图。
“方案一，优化PTC的功率输出曲线。座舱温度达到设定值后，不要直接维持恒定功率，改为脉冲式间歇加热，减少无效能耗。”
“方案二，在低温场景下，允许电池余热通过热泵回路向座舱补热。电池在行驶过程中会产生一部分废热，目前这部分热量是被冷却液直接带走的。我们可以在
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