界可以调整，战斗时可以解除限制。”
雷雄认真听着，不时提问。王海波耐心解答，还调出更多数据和图表给他看。
两人越聊越深入，从气动设计聊到飞行品质，从理论计算聊到实际操纵感受。
第二站是飞控系统组。
这里气氛更紧张。十几个人围在几台设备前，屏幕上滚动着代码，示波器上跳动着波形。
负责人陈建军和雷雄年纪相仿，但头发已经白了一半，显然是用脑过度。
“雷同志，欢迎！”陈建军和雷雄握手时，手劲很大，“早就盼着你来了！我们搞飞控的，最需要试飞员的反馈。系统设计得再好，你们飞着不舒服，那就是失败。”
他带雷雄到一台飞控模拟器前：“坐上去试试？”
模拟器是一个简易的座舱，有操纵杆、油门杆，脚踏，前面是三块显示屏。
雷雄坐进去，陈建军在旁边操作计算机。
“现在模拟的是起飞状态。”陈建军说，“你轻轻拉杆，感受一下。”
雷雄握住操纵杆，不是歼-8那种笨重的机械杆，而是轻巧的力感应侧杆。他轻轻向后拉，屏幕上飞机的俯仰角开始变化。
感觉很奇妙。
杆力很轻，几乎感觉不到阻力，但飞机的响应极其灵敏。
拉杆的幅度和飞机的俯仰变化完全线性，没有延迟，没有滞后。那种“人机一体”的感觉，是他飞过的所有飞机都没有的。
“怎么样？”陈建军问。
“太灵敏了。”雷雄说，“比歼-8灵敏得多，我需要适应。”
“这就是电传飞控的特点。”陈建军解释，“操纵杆不直接连接舵面，你施加的力被传感器采集，输入计算机，计算机根据当前飞行状态解算出最优的舵面偏转指令。
所以杆力可以设计得很轻，响应可以设计得很直接。”
他调出一个界面：“而且杆力特性可以调整。”
“这是几个预设模式：巡航模式，杆力重一点，飞机稳一点，格斗模式，杆力轻，响应快，起降模式，杆力中等，有缓冲……”
雷雄逐一体验，感受每种模式的区别。
他飞了二十多年机械操纵飞机，第一次体验到电传飞控的灵活和智能。
“不过，”陈建军严肃起来，“电传飞控也有风险，如果传感器故障，或者计算机出错，飞
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